On le sait : les pneus contribuent de manière significative à la pollution par microplastiques. Rien que dans l’Union européenne, on estime à 500.000 tonnes par an la quantité de particules plastiques issues des pneus et qui se retrouvent dans l’environnement, soit environ un tiers de la pollution totale.
La plupart de ces particules restent à proximité des routes. Et lorsqu’il pleut, elles sont alors emportées par le ruissellement, se retrouvent dans les égouts ou s’infiltrent dans le sol, ce qui pollue durablement les cours d’eau et les terres. Les effets à long terme sur la santé humaine ne sont pas encore totalement connus, mais en attendant des résultats définitifs, il semble pertinent de prévenir plutôt que de guérir et de s’attaquer à cette source de pollution.
C’est précisément ce que compte faire l’Union européenne par le biais de la prochaine norme Euro 7. Pour la première fois de l’histoire, celle-ci ne concernera plus uniquement les gaz d’échappement, mais aussi les émissions de particules fines liées à l’usure des pneus et des freins. L’entrée en vigueur de la norme Euro 7 est prévue pour juillet 2028. Jusqu’ici toutefois, aucune valeur limite précise pour les émissions de ces particules n’a encore été fixée.
Dans ce contexte, l’ADAC (automobile club allemand) a réalisé un état des lieux approfondi sur la question en se fondant sur des tests menés sur 160 modèles de pneus – été, hiver et toutes saisons. Et l’organisme formule plusieurs recommandations importantes.
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Des tests sur 15.000 km
L’association a réalisé ses tests en conditions réelles sur une distance d’environ 15.000 km avec des pneus standards à la fois testés dans des conditions réelles (routes) et sur blanc d’essai (rouleaux). Plusieurs paramètres ont été suivis en continu : vitesse, température, pression des pneus, accélérations… Les pneus ont été pesés avant et après les essais afin de mesurer avec précision leur usure, qui est donc traduite ici en perte de poids. L’indice d’usure retenu est exprimé en milligrammes par kilomètre et par tonne de poids du véhicule (mg/km/t).
Si on en croit l’ADAC, ce serait Michelin qui affiche les meilleures performances avec un indice d’usure qui serait le plus bas : 52 mg/km/t. Une belle performance, mais attendue, car le manufacturier est connu pour travailler sur ces matières.
Suivent Goodyear (65), Continental (63) et Hankook (62). Parmi les marques de qualité plus abordables (les « quality » qui ne sont donc pas des « premium »), Vredestein et Dunlop (73), Falken (72) et Kumho (70) s’en sortent correctement. À l’inverse, certains grands noms comme Pirelli (76) ou Bridgestone (78) surprennent par une usure plus importante qu’attendu. Firestone ferme la marche avec un indice de 82 mg/km/t.
Payer (encore) plus cher ?
L’ADAC conclut de ses tests que fixer une norme d’émission adéquate relèvera clairement d’un exercice d’équilibriste. Une norme trop laxiste aurait en effet peu d’impact sur la pollution. À l’inverse, une norme trop sévère pourrait nuire à la sécurité, car les pneus qui offriraient une meilleure longévité et résistance à l’usure présenteraient moins d’adhérence et donc moins de sécurité, notamment sur sol mouillé.
Selon l’association, 61% des pneus actuels et testés ne seraient plus conformes si l’Europe décidait d’adopter une norme stricte. Et pour le consommateur, cela signifierait devoir se tourner vers des modèles plus coûteux pour respecter la législation, mais aussi préserver leur sécurité.
Le principal reproche de l’ADAC tient dans le fait que certains fabricants investissent trop peu dans ce juste équilibre entre sécurité et durabilité ou longévité. Ceux-ci privilégieraient les performances de très haut niveau, aussi bien dans la conception que dans le marketing. Or, ces performances sont efficaces pour la communication et l’image de marque, mais elles ne servent jamais l’essentiel : la longévité recherchée par les consommateurs et le respect de l’environnement. L’organisation appelle donc le secteur à revoir ses priorités.
L’ADAC recommande également de mettre fin à la pratique consistant à livrer les pneus avec des « poils » – ces petites tiges en caoutchouc résiduelles issues du moulage, qui s’usent dès les premiers kilomètres et polluent donc directement l’environnement. Les éliminer à la sortie de l’usine pourrait être relativement aisée.
Reste à savoir si les prix des pneus augmenteront réellement et dans quelles proportions. Ou si l’industrie se conformera progressivement à la nouvelle norme à l’approche de 2028. L’histoire montre en tout cas que ce n’est souvent qu’une fois confronté à une réglementation stricte que le secteur se met réellement en mouvement...
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